李曉平

本月二十三日輕軌公司發新聞稿透露：當日上午九時二十二分，一輛列車在蓮花口岸站和路氹西站之間發生故障停駛，維修人員前往蓮花口岸站嘗試重啟列車但不成功，致令列車滯留軌道。運營控制中心安排另一列列車前往事發地點，並於中午約十二時三十分與肇事列車完成連接，及後將其拖行返回車廠。輕軌公司在當日上午十一時許還張貼通知，稱蓮花口岸站至路氹西站有列車故障，來往氹仔碼頭站至東亞運站列車服務維持每十六分鐘一班，來往東亞運站至海洋站列車服務延至每廿八分鐘一班，並呼籲乘客考慮使用其他交通工具出行。

這已是澳門輕軌本月發生的第二次事故。在本月八日輕軌公司也曾發出新聞稿透露：該日上午約八時五十五分，輕軌氹仔線一輛列車駛出海洋站時出現動力故障，工作人員嘗試重啟，惟列車駛往馬會站時再度故障而滯留軌道；受事件影響，海洋站至氹仔碼頭站的列車服務一度維持廿分鐘一班；列車於早上十時四十分成功重啟，並駛離車站返回車廠，輕軌氹仔線於十時五十分恢復正常服務。

據說輕軌自運營自二零一九年十二月營運以來已發生過多宗事件、事故及意外，其中二零一九年十二月營運的首個月意外頻生，納入交通局公佈的“事件”有三宗個案；二零二零年則有兩宗“事故”及一宗“事件”，包括兩宗列車行駛期間停在軌道以及一宗設置路線時出現系統故障，事故影響由四十五分鐘至五句鐘不等，均已歸檔處理。

當然輕軌的麻煩事並不只是這些運行事故。二零一八年九月十三日審計署發佈的《輕軌系統——第四階段》專項審計報告，就曾揭露本澳輕軌的三個主要的合同曾作合同修改或解除合同，包括取消增購列車及車廠風波，涉及的額外開支及損失總金額約為十七點二六億元。本月二十日本澳建設發展辦公室又發佈新聞稿“輕軌石排灣線工程短期將重新招標”，稱“輕軌石排灣線工程已於去年七月展開招標程序，並收到十位競投者呈交標書，經對標書進行分析評審後，認為競投者提出的投標金額與工期明顯偏低，且與招標文件中的行車系統安裝時間節點未能配合，汲取以往經驗，有機會出現嚴重超支超時的情況，故此基於公共利益的理由及工期的極不合理性，特區政府作出了撤銷本次招標的決定，並會在短期內對有關項目重新進行公開招標”；政府的這一做法雖然有可能是“維護公眾利益”，但本身已經造成了公帑的一些耗費。

其實關於輕軌，這些年本澳坊間一直有一些反對建造的呼聲。例如多年前就曾有媒體評論認為：“澳門城區地小路窄，輕軌設計的線路和車站，大都在城區周邊，不能把遊客直接送去賭場、商場和酒店，不比現有的巴士、的士和‘發財車’來得方便，而本地居民乘坐的需求更不大，沒有多少實用價值。但是，日常的管運開支，一分錢都不能少，極可能入不敷出，逐日逐月逐年形成‘隱性破產’。結果，在引發居民擔心的噪音污染、日照影響和消防安全等問題，一定程度改變了自然景觀及道路環境，付出巨大的社會成本之後，不僅沒有經濟效益，反而變成巨大的財政包袱，又該如何是好？那時候，輕軌會否成為一隻需要政府不計代價永無休止抱養的‘大白象’？這恐怕是更令人擔憂的地方”、“澳門居民遠遊近觀，見多識廣，對輕軌這類交通工具並不陌生。輕軌的設計時速最高可達二百八十公里，用於大城市或幾個城市之間的大容量載客，可以發揮最大功能。可是澳門的陸地面積才三十平方公里出頭，總體路程有限，不可能有相隔好幾公里的車站，輕軌機車行駛幾分鐘就要減速停車，好比‘大炮打蚊子’，無法在速度和運力上起到應有的作用。根本上，耗費钜資興建輕軌究竟有無必要，更是需要反思反省的問題”。

而不久前內地的《中國新聞週刊》也有報道稱：珠海的一條投資二十六億、運行僅三年的有軌電車線路近日停運，原因是該有軌電車的客量嚴重不足，每年維護成本近九千一百萬元人民幣，但車票收入僅約一百萬元；在今年初召開的珠海兩會上，有三名珠海市政協委員建議及早拆除該有軌電車線路止損。有資料顯示，當初該有軌電車建造是珠海市的市政交通重點項目，但建成後，卻被不少珠海市民批評為“車次少、車站多、車速慢、紅綠燈等待時間長、換乘麻煩”，導致該有軌電車運行以來客流量一直未如理想。該有軌電車已在今年一月二十二日停運，在今年初召開的珠海兩會上，有三名市政協委員更是提出建議及早拆除該線路止蝕，他們認為珠海市政府應該“放下包袱，勇於面對現實，敢於實事求是”，早日拆除該有軌電車線路。

澳門輕軌的情況與該珠海有軌電車的情況是否類似？有待分析。但珠海有軌電車的情況至少應該可供澳門參考。澳門社會還是需要綜合分析輕軌的利弊，究竟是“利大於弊”？還是“弊大於利”？花費很大的代價建造輕軌究竟是否值得？只有把這些問題考慮清楚了，澳門在輕軌問題上才能做出更為合理的抉擇。